Hoofdpijndossier HSL-Zuid: constructiefouten bij bouw en langdurige problemen

Gepubliceerd op 27/01/2024 23:00 in Binnenland

De HSL-Zuid, de spoorlijn die Nederland moet verbinden met België en Frankrijk via hogesnelheidstreinen, blijkt een ware hoofdpijn te zijn. Afgelopen week kwam naar voren dat er constructiefouten zijn gemaakt bij de bouw van de spoorlijn. Dit probleem is niet nieuw, aangezien er al voor de aanleg problemen waren die uitvoerig zijn gerapporteerd.

Een van de problemen betreft de kosten. In 1997 werd geschat dat de spoorlijn ongeveer 7,5 miljard gulden (3,4 miljard euro) zou kosten. Uiteindelijk liepen de kosten op tot bijna 7,4 miljard euro, waarmee de spoorlijn aanzienlijk duurder uitviel dan verwacht.

Het idee van de hogesnelheidslijn stamt al uit de jaren 60, toen Europa jaloers keek naar de supersnelle hogesnelheidstreinen in Japan. Nederland raakte betrokken bij dit project toen Frankrijk, West-Duitsland en België overeenkwamen om een hogesnelheidslijn tussen Parijs, Brussel en Keulen te onderzoeken. Nederland zag ook wel wat in een aftakking naar België en raakte zo betrokken bij de plannen.

In de jaren 80 werden verschillende plannen besproken, waaronder de bouw van een nieuwe spoorlijn, het upgraden van bestaande spoorlijnen en zelfs het overwegen van een magneetzweefbaan. Uiteindelijk werden er afspraken gemaakt tussen Nederland en de buurlanden onder leiding van toenmalig CDA-minister Maij-Weggen van Infrastructuur. Er was echter geen duidelijkheid over de bouw van een nieuwe lijn tussen Rotterdam en Amsterdam en de snelheid tussen Rotterdam en België.

Nederland wilde dat de spoorlijn op een andere plek België zou binnenkomen dan waar de Belgen wilden, omdat het traject dat België voorstelde Nederland miljoenen meer zou kosten. Dit leidde tot spanningen tussen beide landen, maar Nederland kreeg uiteindelijk zijn zin met een traject langs Breda.

Na langdurige discussies over het te volgen traject werd uiteindelijk besloten dat Den Haag geen eigen hogesnelheidsstation zou krijgen en dat de spoorlijn met een tunnel onder het Groene Hart zou worden aangelegd. In 1997 ging het daadwerkelijke bouwproject van start, maar net als de besluitvorming duurde ook de bouw langer dan verwacht. De eerste trein reed pas in september 2009, terwijl oorspronkelijk gepland was dat de trein al in 2004 zou gaan rijden.

Het feit dat Nederland eindelijk een hogesnelheidslijn had, was van korte duur. De introductie van de Fyra-treinen, die de treinverbinding tussen Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen en Brussel zouden verzorgen, verliep allesbehalve vlekkeloos. Er waren al zorgen over de kwaliteit en keuringen van de treinen, en toen een afdekrooster van een Fyra-trein op 15 januari 2013 van de trein viel, bleek dat de NS geen vertrouwen meer had in de Italiaanse fabrikant AnsaldoBreda. Het Fyra-project kostte de belastingbetaler honderden miljoenen euro's en leidde zelfs tot het verlies van de baan van staatssecretaris Mansveld.

Sinds het Fyra-debacle heeft de binnenlandse reiziger geen hogesnelheidstrein meer die op hoge snelheid door Nederland kan reizen. De Intercity Direct, die nu op het traject rijdt, haalt slechts een snelheid van 160 km/u en heeft vaak te maken met vertragingen. De Eurostar naar Londen en Parijs is een veel duurdere optie.

Pas vorig jaar, tien jaar na het Fyra-debacle, werd de nieuwe trein ICNG geïntroduceerd, die een maximale snelheid van 200 km/u kan